Nissan Motor Ibérica ha anunciat recentment el tancament de les plantes de Barcelona després de prop de cent anys d’història a la ciutat. Durant aquest segle, els treballadors de Motor Ibérica s’han hagut d’enfrontar a una de les patronals més bunkeritzades del país durant la dictadura i la Transició, a reestructuracions empresarials que han aplicat retallades de plantilla i flexibilització de les condicions laborals i, des de l’entrada de Renault a Nissan, una pèrdua de la fabricació de models d’automòbils a favor dels centres de producció francesos davant la indiferència tant de la patronal com l’administració pública d’assegurar els llocs de treball a les fàbriques del país. En aquest article es farà un repàs dels moments clau de Motor Ibérica i dels seus treballadors, actualment en vaga indefinida en defensa d’una fàbrica plena de lliçons de resistència de classe, el tancament de la qual suposa la pèrdua de 25.000 llocs de treball.
Els orígens de Motor Ibérica
La història de Motor Ibérica a Barcelona es remunta al 1923, quan Ford Motor Company va inaugurar a l’Avinguda Icària de Barcelona la seva fàbrica, que el 1929 va canviar el nom a Ford Motor Ibérica. L’any 1954, Ford va renunciar a la fàbrica de Barcelona, que es va nacionalitzar (va ser comprada per un consorci d’inversors espanyols) amb el nom de Motor Ibérica S.A., iniciant la fabricació de camions amb la marca Ebro. El 1965, la multinacional Massey Ferguson Services va entrar com a accionista de l’empresa, amb l’adquisició del 32% de les accions.
A l’inici de la dècada dels setanta, Motor Ibérica tenia uns 10.000 treballadors repartits en diferents centres de producció per tot l’Estat. A Barcelona tenia prop de 4.000 treballadors, repartits en tres fàbriques: a Poblenou, a la Zona Franca i a Montcada i Reixac.
El moviment obrer durant la dictadura
Motor Ibérica va guanyar-se ràpidament el títol de ser una de les empreses més bunkeritzades del país per la seva política autoritària i repressiva, resolent tots els conflictes laborals en acomiadaments massius. A Barcelona, els seus centres productius estaven dirigits des de 1972 per Juan Echevarría (que ocupà el càrrec fins a l’any 2000), el qual havia acomiadat un any abans a l’històric dirigent de Comissions Obreres (CCOO), Marcelino Camacho, a la filial de Motor Ibérica a Madrid.
La repressió sistemàtica de qualsevol conflicte laboral i l’alineació del Jurat d’Empresa amb els interessos de la patronal són alguns dels factors que expliquen les dificultats per consolidar una organització obrera activa a l’interior de la fàbrica. Un altre factor important de l’aparició tardana d’un moviment obrer combatiu va ser la inexistència d’un conveni col·lectiu fins al 1972. En virtut de la Llei de convenis col·lectius de 1958, la classe treballadora va poder estructurar les seves demandes en plataformes reivindicatives (tot i les limitacions de les estructures de l’Organització Sindical), on exigien millores en les condicions laborals, econòmiques, llibertats democràtiques i, a partir de 1970, l’amnistia laboral. En canvi, el primer conveni col·lectiu de Motor Ibérica es va signar l’any 1972, ja que fins aleshores la patronal i el Jurat d’Empresa havien pactat les condicions salarials al marge dels treballadors. Aquell any, la patronal va acomiadar tot el Jurat d’Empresa de Perkins i a diversos treballadors de Barcelona que s’havien solidaritzat amb els obrers de Madrid. L’inici de la negociació col·lectiva i la política repressiva de Juan Echevarría foren claus per a una major conscienciació dels treballadors, que s’organitzaren majoritàriament al voltant de les Comissions Obreres.
El 1975, la patronal acomiadà 17 treballadors de les plantes de Barcelona, tots ells membres de les Candidatures Unitàries i Democràtiques (CUD) que s’havien de presentar a les eleccions sindicals d’aquella primavera. Malgrat la repressió, les CUD van ser l’opció més votada pels treballadors i el seu èxit esperonà les Comissions Obreres a convocar la primera vaga secundada en els centres de Barcelona i Montcada per exigir millores salarials i la readmissió dels treballadors acomiadats. Encara que la vaga no va reeixir, va ser un punt d’inflexió en el moviment obrer de la fàbrica, posant les bases per a la vaga de 1976.
La vaga de 1976: noranta-sis dies de lluita a Motor Ibérica
L’abril de 1976 era la data en què s’havia de revisar l’augment salarial establert al conveni col·lectiu d’aquell any, però els treballadors de Motor Ibérica, enfortits per l’èxit de les CUD i d’aquesta primera vaga de tots els centres de Barcelona, van anar més enllà de la revisió i elaboraren una plataforma de 26 punts, entre els quals destacava un augment mensual de 4.000 pessetes i l’amnistia laboral. La patronal no només es negà a negociar qualsevol punt que no fossin qüestions econòmiques, sinó que va obrir expedients disciplinaris a diversos treballadors, va intentar dividir els obrers de taller dels administratius i va donar accés a la policia per aturar les protestes a l’interior de la fàbrica. Davant d’aquesta situació, l’assemblea de treballadors va iniciar una vaga total el 28 d’abril, que l’empresa respongué amb 1.800 cartes d’acomiadaments durant el mes de maig.
La vaga de Motor Ibérica va rebre la solidaritat de les empreses veïnes, organitzacions obreres i associacions diverses, però no va aconseguir estendre la vaga indefinida més enllà de la seva fàbrica, com sí que havia aconseguit uns mesos abans la lluita de Laforsa al Baix Llobregat. A la vaga de Motor Ibérica va destacar especialment la tancada al mes de juny de dues-centes dones dels treballadors a l’església de Sant Andreu de Palomar, en solidaritat amb els seus marits, les quals aconseguiren atreure la mirada de mitjans de comunicació nacionals i internacionals i la popularització de la lluita de Motor Ibérica. Tot i això, la negativa de l’empresa a negociar amb els treballadors durant tota la vaga, la divisió de la plantilla (una part de la qual s’havia anat reincorporant a la fàbrica durant el mes de juliol davant la manca de solucions al conflicte) i el fracàs d’estendre la lluita, va portar a l’Assemblea de Treballadors a votar a favor de la tornada a la fàbrica el dia 16 d’agost, després de 96 dies de lluita. La patronal aprofità la derrota obrera per imposar un nou horari (de 6 h a 18 h), una readmissió gradual de la plantilla (mentre deixava al carrer als obrers més combatius) i la introducció d’un fort control dels treballadors als seus llocs treball. Malgrat la derrota, el conflicte de Motor Ibérica va esdevenir un exemple de resistència obrera davant una patronal autoritària i repressiva.
Motor Ibérica a la Transició
Les mobilitzacions obreres durant la darrera dècada de la dictadura (juntament amb el moviment estudiantil, moviment veïnal i altres organitzacions contràries al règim franquista) foren essencials en el desgast del règim i en l’inici d’un procés democràtic. A les empreses amb més tradició de lluita i un moviment obrer fort i consolidat, com SEAT o Pegaso, es van aconseguir fites importants als primers anys de la Transició, com la creació de Consells de Fàbrica o la readmissió de la major part dels acomiadats per motius polítics abans de la mateixa Llei d’Amnistia. En canvi, les conseqüències del fracàs de la vaga de Motor Ibérica van marcar durament el moviment obrer de la fàbrica durant la resta de la Transició, que no va tenir la capacitat necessària per dur a terme cap altra mobilització contundent contra una patronal que continuava amb el mateix tarannà autoritari que a la dictadura.
Una de les reivindicacions més importants durant tota la dictadura i l’inici del procés democràtic va ser l’amnistia laboral, que significava una reparació moral i una qüestió de dignitat per a totes aquelles persones acomiadades per haver defensat els seus drets. El 1977, a Motor Ibérica hi havia 156 obrers acomiadats per motius sindicals o polítics. La Llei d’Amnistia del 15 d’octubre de 1977 va ser una conquesta de la classe treballadora, però era un èxit parcial en tant que la llei només deixava sense efectes les resolucions judicials i actes administratius que haguessin acabat en acomiadament, sancions o suspensió de drets dels treballadors, i per tant l’empresa no tenia obligació de readmetre els obrers acomiadats, els quals havien de recórrer el seu cas als jutjats. La patronal de Motor Ibérica, com moltes altres empreses, no va voler negociar mai amb les comissions de treballadors acomiadats per establir una tornada a les fàbriques i molts obrers van perdre el judici a Magistratura.
L’actitud repressiva de l’empresa va estar present durant tota la Transició. A les eleccions sindicals de 1978, la patronal va afavorir l’entrada al comitè d’empresa d’un sindicat groc, afí als seus interessos, el Sindicat Independent dels Treballadors de Motor Ibérica (SITMI). A la negociació col·lectiva, la direcció de l’empresa va aconseguir imposar, després de dos laudes el 1977 i 1978, un conveni col·lectiu diferent a cada província, per tal d’aprofundir la divisió entre els treballadors de diferents territoris. A més, l’activitat sindical també va continuar sent perseguida a la fàbrica. El novembre de 1979 la direcció de Motor Ibérica va acomiadar quatre treballadors per manifestar-se en contra de l’Estatut dels Treballadors. El procés de democràcia a l’interior de les fàbriques va ser un camí llarg i ple d’entrebancs, davant d’una patronal que es negava al canvi, i una legislació sindical expressament demorada (per exemple, la Llei Orgànica de Llibertat Sindicals, LOLS, es va aprovar el 1985).
L’entrada de Nissan a Motor Ibérica
El 1979, la situació econòmica de Motor Ibérica començava a ser delicada a causa d’una reducció important de les vendes exteriors, on l’empresa destinava el 30% de la seva producció, i per una revaluació de la pesseta, que havia comportat una disminució dels seus ingressos en tant que significava un encariment relatiu dels productes nacionals respecte a l’estranger. Per aquests motius, la multinacional Massey Fergusson va anunciar la retirada de Motor Ibérica. La direcció de l’empresa i l’Administració espanyola van haver de buscar un nou soci per a Motor Ibérica, i van entrar en contacte amb Ford, ENASA i General Motors, sense èxit. Finalment, Juan Echevarría va liderar la negociació amb Nissan, que va comprar el 36.5% de les accions que pertanyien a Massey Ferguson, encara que en aquells moments Espanya es trobava immersa en l’inici del procés d’adhesió a la Comunitat Econòmica Europea (CEE), i des de Brussel·les es van mostrar reticents a una entrada al mercat europeu de l’empresa japonesa. En canvi, els fabricants nipons buscaven una porta d’entrada al mercat europeu, i amb l’establiment a Espanya s’evitaven aranzels i quotes d’importació que havien de pagar en aquells moments.
L’entrada de Nissan a Motor Ibérica va anar acompanyada d’un pla de viabilitat per als següents cinc anys (fins al 1985), basat en reduccions aranzelàries, una política liberalitzadora, la mobilitat geogràfica dels treballadors entre províncies (sota l’amenaça que si no s’acceptava, es rescindirien prop d’un miler de contractes) i una reducció de la plantilla a través de baixes incentivades i jubilacions anticipades. El desembre de 1980, moment en què es va votar a favor del pla de viabilitat, Motor Ibérica tenia una plantilla total de 9.980 treballadors, i la seva aprovació va suposar una reducció de 2.000 llocs de treball entre 1981 i 1984. Nissan va augmentar el seu capital a Motor Ibérica, que el 1987 va canviar el nom a Nissan Motor Ibérica, fins a apoderar-se amb el 100% de les accions l’any 1994.
El final de Motor Ibérica a Catalunya?
El 4 de maig de 2020, els treballadors de Nissan Motor Ibérica de Barcelona van iniciar una vaga indefinida davant la incertesa del futur de l’empresa a Catalunya, presagi que es va veure confirmat el 28 de maig quan es va anunciar el pla de reestructuració en el que s’establia el tancament definitiu dels centres productius de Barcelona el desembre de 2020.
Per arribar a aquesta situació, cal analitzar tant les decisions polítiques de l’administració pública, com la mateixa estructura empresarial de Nissan. En primer lloc, els diferents Governs espanyols no han sabut fer front als problemes estructurals de la indústria espanyola, com la baixa productivitat industrial o el baix nivell d’intensitat tecnològica, per culpa d’una insuficient inversió en R+D. A més, des de la venda de SEAT a Volkswagen i ENASA a Iveco, Espanya no té cap fàbrica nacional, sent el segon país en producció d’automòbils d’Europa, produint exclusivament patents estrangeres. L’absència d’un centre de decisió al país deixa les empreses espanyoles a mercè de grans multinacionals i en total desprotecció als seus treballadors.
La manca d’una bona comunicació amb Europa davant el retard de l’arribada del corredor del mediterrani també ha estat un factor important que ha impedit als centres de Barcelona ser la seu central de Nissan a Europa.
En segon lloc, es troba l’aliança de Nissan amb Renault (la qual és propietària del 44% de les accions de l’empresa japonesa), vigent des de l’any 1999. Des de l’inici de l’acord entre la multinacional nipona i la francesa (de la qual el govern francès posseeix el 15% de les accions), les fàbriques de Barcelona han anat perdent models a favor dels centres de producció francesos, seguint la política proteccionista del Govern francès de la seva indústria nacional. El gener de 2018, Nissan va decidir deixar de produir el model principal que fabricava a Barcelona, la Nissan Pulsar, sense substituir aquest model per cap altre i deixant les plantes de Barcelona al 40% de la seva capacitat productiva. Dos anys després, el gener de 2020, va anunciar que deixaria de produir la pick-up X Class de Mercedes i va anunciar la reducció de la producció de la furgoneta e-NV200. Així, abans de la declaració de l’estat d’alarma al país a causa del coronavirus, les plantes de Barcelona treballaven al 20% de la seva capacitat.
El pla de reestructuració global, que inclou les multinacionals Renault, Nissan i Mitsubishi, anunciat el 28 de maig, es basa en una repartició dels mercats internacionals per tal de reduir costos. Nissan es replega i concentrarà la seva producció a Àsia (Xina, Japó) i Amèrica del Nord, sense abandonar Europa, ja que centralitzarà la seva producció a la fàbrica de Sunderland, al Regne Unit; Mitsubishi es quedarà amb el sud-est asiàtic i Oceania, mentre que Renault centrarà la seva activitat al mercat europeu i Amèrica del Sud. En aquest replegament, Nissan ha decidit tancar els centres productius de Barcelona (situats a la Zona Franca, Sant Andreu i Montcada i Reixac), que han estat progressivament abandonats durant les darreres dècades tant per la multinacional japonesa, com per l’administració pública, que ha subvencionat durant molts anys el sector amb ajudes directes sense exigir el manteniment de la producció de models a les fàbriques i la inversió necessària per fer productius aquests centres de treball.
Els treballadors de Nissan Motor Ibérica tornen a estar en vaga indefinida. Als 4.000 llocs de treball directes s’hi ha de sumar més de 20.000 treballadors indirectes que depenien exclusivament de Nissan. Els treballadors d’aquestes fàbriques comparteixen les experiències i les lluites viscudes, i saben que a l’altra banda de la taula de negociació hi ha una patronal amb poca tradició de diàleg i que caldrà la força de la unió de la classe treballadora per fer-se escoltar.
